大阪到京都jr多少钱(大阪到京都多少公里)

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1、全面覆盖的JR系统

先说规模最大也是最复杂的“JR”系统,这也是我们所使用的“青春十八”券的主打车型。JR,顾名思义,全称为Japan Railway,可见其原型是国有铁路。上世纪50年代往后,该体系被拆分成几个不同的地区公司,分别是JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州和JR货物,这些分公司颇可类比于国内的上海铁路局、济南铁路局等。多说一句,其实新干线也可以根据区间所在的地区不同而分别归属于这些企业管理,只不过一般新干线通常被单独提出来,日久天长,见怪不怪,也没什么人说它是JR了。

▲ 基本平行的JR干线和新干线。图中居北红色的是东海道本线,居南的是东海道新干线。与国内几乎完

由于之前是国有铁路,所以JR的范围遍布日本全国,在几个主要大都市圈以外的地区,基本上都是JR的线路。这点与国内倒是相似——大城市往往有国铁和地铁或轻轨,小地方就只有国有铁路。

国铁时代的JR,其实担负着长途客运和城市近郊通勤客运双重使命,但由于60年代开始新干线的修建,JR的功能逐渐只剩下近郊通勤,这是因为点到点的长途客运基本都被新干线或干支线航班所取代,所以如果我们究“青春十八”乘车券的本质,其实就是一段段城市近郊客运线路拼装在一起,最终拼成了从大阪到东京的全程,由此也可以理解,为什么整个旅程换乘次数能达到十一次之多的原因了。

此外,在东京和大阪,JR的一些线路也担任市内的交通运输任务,比如经过东京各个主要地方的环状的山手线和大阪的JR大阪环状线。

2、速度与激情里的新干线

对于新干线,国内民众不少早有耳闻,而追其根源,新干线在国内最早的粉丝,恐怕是1978年应邀访问日本的邓小平了,小平同志一句“就感觉到快,有催人跑的意思,所以我们现在更合适了,我们现在正合适坐这样的车。”代表了重新打开国门后,一整代中国人对国家跨越式发展的热烈渴求。在这样的情境下,新干线本身,就是和富士山一样的日本象征,是现代日本高度发达的工业文明结晶。考察新干线的历史,很有益于加深对日本现代历史进程的理解。

二战后,日本的航空与海运交通系统,几乎处于瘫痪状态,这时,铁路系统成为了运输的主要支柱。据统计,直到1954年,铁路运输仍占客运总量的80%以上,占货运总量的60%左右,铁路运输需求量比战前增加了10倍,运输能力却只是战前的四分之一,供需矛盾日趋恶化。1957年日本“申奥”成功,7年后奥运会将在东京举办,而大阪也在申办1970年世博会,这进一步加剧了东京、名古屋和大阪三大经济圈的交通形势,铁路运输系统的改良和重构已刻不容缓。

1959年,日本国铁开工建设东京至大阪,全长共515.4 km的东海新干线,5年之后的1964年,该线在东京奥运会期间顺利投入营运。这条最高时速210 km\h的新干线开创了高速铁路的新纪元。这也是日本的第一条新干线。在此后的数十年中,新干线系统得到了飞速发展。

▲ 已投入运行的日本新干线线路

▲ 截至2016年3月,新干线线路图

近年以来,日本新干线建设进入了新的高度,新干线网络越织越密,持续发展。尤其是正在规划中的磁悬浮中央新干线,据称速度将达到400KM/h,从东京都的品川地区到名古屋届时仅需40分钟。

▲ 规划或建设中的新干线线路

3、复杂的私铁

所谓“私铁“,顾名思义,就是私人企业修建的铁路铁路,它们主要分布在日本各大都市圈。东京和大阪的私铁公司尤其多,东京有东急、京急、京成等公司,每家都有很多条线路甚至构成网络(当然也有仅一条线的),每家公司各自有各自的票价系统,各自的车辆规格和车辆涂装(有时轨距都会不同),同一家公司的线路间换乘无需过闸机,甚至一个地方的车站也会因为铁路公司的不同而分为不同的站。比如同样是上野站,会有JR上野车站也会有京成上野站,后者就是京成电铁这家私铁自己的车站。

以大阪为首的关西都市圈的私铁有近铁、阪急、阪神、京阪、南海等等。此外就是名古屋有名铁,福冈有西铁。

▲ 大阪至京都方向的私铁京阪线,同JR一样,也分多种快慢车。图中7种颜色就标出了7种模式,稍不注

私铁的功能就是担任大城市和近郊的通勤客运。除了名古屋的名铁也担任市内交通之外,东京大阪等地的私铁一般以东京大阪为中心,呈放射状连接周边的郊区和其他城市。

4、地下铁和其他方面

其实,日本的“地下铁”才是能真正对接国内“地铁”定义的轨道交通系统。它主要承担大城市市内主要建成区的内部交通,除了东京、大阪和名古屋三个城市的地下铁系统规模较大之外,其他几个有地铁的城市都只有寥寥几条线路,没有构成网络,可见上表2。同私铁一样,日本的“地下铁“也往往由多个公司联合运营,以东京为例,一是东京Metro,二是东京都营,二者以乘客来看,最明晰的区别就在于LOGO,好在一张地铁卡完全可以无障碍互相换乘。

▲ 共同运营东京地下铁的“东京都营”地铁公司与“东京Metro”公司logo

从这个意义来说,从前网络好事者所称的“上海地铁规模世界第一”倒也有一点道理,但是若计算上近郊私铁,上海则还远远不如,这确实是一个高度发达的老牌先发国家值得骄傲的地方。

▲ 密比蛛网且多层次、多运营主体相互交织的东京都轨道系统,上海人骄傲的地铁与之相比之下,还有很长的

在“其他“方面,包含一些特殊的轨道交通,比如单轨铁路、无人驾驶的胶轮车线路、悬挂式铁路等,如果要给它们一个通称,那么就是“新交通”。这些线路往往并不担任主要运输任务,而常兼任旅游观光功能及特定的中转功能。

▲ 从东京市区前往成田机场的“NEX”型特急列车,全身红白相间,专门服务于机场交通

5、独特的铁路文化

除开硬件设施,日本人对轨道交通的热爱还体现在大量爱好者身上,逛逛日本的书店,几乎必有一排书架,专题陈列着有关轨道交通的书籍和杂志。

▲ 奈良小西町,旧书店里的铁路书籍

▲ 大阪府寝屋川市,“铁道迷”集体长枪短跑已经架齐

这种热爱还催生出独特的“铁道迷”文化,比如颇为国内观众所熟知的关口知宏《中国铁道大纪行》就是典例之一,他在2007年,坐着还没提速前的中国绿皮车,从东到西,从南到北,以一个背包客的身份,穿越2500公里,记录了一路的中国人情冷暖,市井生活。

▲ 不像国内千篇一律的绿皮车,日本轨道交通系统有着大量的主题列车,文化气息非常浓郁。即使是对旅游有各

如果再回到文章最开始提到的“青春18”旅游通票,它就颇能体现出浓厚的日本“铁道文化”。经过三十多年的发展,“青春18“已经在日本培养了一大批的忠实拥护者,春、夏、冬,每一季节,JR都会推出非常精美的海报,除了优美的风景之外,每一幅海报总会用一两句简单的话语,为读者勾勒出一幅温暖的画面。因此在日本会有许多人以这些海报为目的地进行出游。透过这些海报,足以欣赏人文、自然与钢铁、机器、轨道之间,互相杂糅但却毫不突兀又浑然天成的别样气息。

▲ 非常精美的“青春18”海报。左为2008年春季版,右为2014年夏季版

现今,距2007年关口知宏对中国的探访,已经闪过12个年头。国内高铁成网,远如云贵滇川,高铁朝发夕至,僻远的乡村,无人的深山,众多地区已经被架在轨道上。回望在日本多层次、多类型的轨道交通之旅,我们颇多感慨,希望轨道交通这种最大众、最贴近生活气息的人类迁徙方式,能够永远承载着各色人等一路的梦想,不断前行。

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